martes, 21 de mayo de 2013

Crosswinds


[Fragmentos de correspondencia con un piloto]

(19 de mayo)

Me preguntas si me he pasado ya al vuelo instrumental. La respuesta es no, y no creo que lo haga nunca. Por no utilizar, ni siquiera tengo un miserable GPS. Llegué a este mundo de la mano de Mermoz y Mittelholzer, y quiero mantenerme fiel a ese espíritu, que tiene bastante en común con el de algunos navegantes a vela y algunos alpinistas. Me acuerdo con mucha frecuencia ahora de Alfonso Vizán, escalador puro donde los hubiera, gran especialista en hielo y roca, que se negaba si quiera a llevar un teléfono móvil en sus ascensos.

Por otro lado, ¿hurtarme el placer de preparar un vuelo visual? No hay nada que me absorba más que tirarme encima de la vieja mesa de Garciaz con una carta de navegación, un bloc de notas, un compás y un transportador. Y nada que me aburra más que convertirme en un usuario avanzado de la informática a bordo.

(16 de mayo)

Una de las cosas que más me gusta de volar (en el simulador) es la posibilidad de planear vuelos de final previsiblemente catastrófico. Elijo un modelo de principios de siglo que no puede remontar más allá de los 3.000 pies y me lanzo a cruzar los Andes, por ejemplo entre Mendoza y Santiago, donde las montañas más modestas que te salen al paso tienen 4.000 pies. O programo un vuelo nocturno a un aeródromo de algún inmundo rincón de África sólo para deducir, cuando las cartas y la brújula me indican que ya debería tenerlo a la vista, que su única pista está sumida en la oscuridad más completa y que igual me da intentar el aterrizaje en cualquier maizal.

Cuando estoy muy despejado, a esas rutas imposibles añado una sucesión de averías que programo cuidadosamente: fallo del motor a la media hora de vuelo, congelación de los tubos Pitot y pérdida de referencia de la velocidad cinco minutos más tarde y, de guinda, avería en los flaps (en la Cessna 152 el tren de aterrizaje no es retráctil) a quinientos metros del suelo. O despego alegremente en medio de unos vientos cruzados, unas tormentas tropicales o unos cambios de presión capaces de hacer saltar un 380 por los aires.

¡Ah, esa tendencia incorregible a las situaciones de riesgo!

Sobra decir que ya he muerto unas tres docenas de veces.

(11 de mayo)

Te paso mis impresiones del breve trayecto alpino, por si pudieran servirte de algo:

(Ginebra-Cointrin, LSGG, N46°16.44' E6°5.84', a unos 1.411 pies sobre el nivel del mar; Sión, LSGS, N46°13.15' / E7°19.62', a 1.581 pies)

No es buena idea volar de Ginebra a Sión en la Cessna en rumbo directo. Si trazas una línea recta entre ambos aeropuertos, lo que supone un rumbo Este casi preciso (91º), tendrás que atravesar sí o sí en algún momento cumbres alpinas (o para ser más exactos pre-alpinas, como los geógrafos denominan a estas primeras cadenas que encontramos al abordar los Alpes desde Francia) de más de 10.000 pies. No hay escapatoria ni hacia el sur ni hacia el norte. El macizo del Chablais, que corre de norte a sur desde el lago Léman hasta el valle del Giffre, y el macizo del Giffre al sudeste del Chablais, forman una barrera perfecta entre Ginebra y Sión. 
 



El vuelo es sencillo y sin riesgos si se da un rodeo. Salida hacia el noreste (45º) desde Cointrin y vuelo bajo paralelo a la costa meridional del Léman hasta la desembocadura del Ródano. Éste es el punto en que acaba el cauce alto del río que, en realidad, después de sumergirse en el lago reaparece a la altura de Ginebra y sigue en su curso medio hacia el suroeste, atraviesa las llanuras del Languedoc y muere en el golfo de León.

En todo caso: en ese punto, frente a la costa de Montreux, si giras un rumbo sureste (141º) y serpenteas con el cauce del río llegarás sin posibilidad de pérdida hasta Sión. El plan de vuelo, cortesía de Skyvector, es éste.

Tiempo de vuelo: algo menos de una hora. No sobrepasé en ningún momento los 3.200 pies, así que no tuve que empobrecer la mezcla. Llegué sobrado de combustible.

(9 de mayo)

No, seré sincero: no voy a prestarte los libros de Walter Mittelholzer. Quedas invitado a instalarte en casa y perderte entre las espléndidas tomas aéreas de los Alpes en blanco y negro cuantas horas necesites. Yo te serviré café, te calentaré comida, te taparé con una manta cuando descanses los ojos un rato en el sofá, te contaré todo lo que sé sobre ellas. Pero Alpenflug y Les ailes et les Alpes no salen de casa.

(8 de mayo)

He encontrado la necrológica que escribió Max Kronstein sobre Mittelhozer. Para que te hagas idea del porqué de mi querencia hacia él, aquí va un fragmento, que traduzco del inglés, del texto de Kronstein. Aunque no he podido identificar su fecha, mi impresión es que fue escrito pocos años después de la muerte del aviador, posiblemente a comienzos de los 40:

"Era temprano, un claro día de verano sobre el valle del Zermatt y el famoso altiplano de Schwarzsee, en una región donde la vegetación cede paso a las gigantescas rocas del Matterhorn que se elevan hasta el cielo. Alrededor del paseante solitario, bajo el azul claro del cielo, todo era silencio. De repente, un ruido estremecedor sacudió aquel mundo en paz. En ese instante apareció una avioneta, un fenómeno inesperado sobrevolando las rocas en lo que parecía un descenso en vertical hacia la cumbre del Matterhorn. El ruido era intenso y resonaba entre los riscos. Esperaba oír en cualquier momento al aparato estrellándose en la montaña y ver a ésta escupir una ráfaga de rocas y piedras. Pero no sucedió nada. El piloto al mando de la avioneta dio una vuelta sobre la majestuosa montaña, luego una segunda, y se elevó en el aire, rodeando el pico una última vez antes de proseguir su vuelo por encima del valle, en dirección hacia los vastos glaciares del macizo de Monte Rosa. Allí se detuvo una vez más, giró una vez y otra en torno a la cumbre de Monte Rosa, y desapareció en los cielos".

Kronstein nunca dudó de que sólo podía ser Mittelholzer.